大桥工程概况
五峰山长江大桥设计4线铁路(2线连镇铁路、2线预留)+双向8车道高速公路的公铁两用大桥。铁路设计行车速度250km/h(预留铁路200km/h)，高速公路设计速度100km/h。
五峰山长江大桥的单列列车设计荷载35590kN，列车设计荷载集度为64kN/m，铁路运行速度达到250km/h，将超过目前世界上跨度最大的公铁两用悬索桥—日本濑户大桥中的南备赞大桥，成为世界上荷载和设计速度均为第一的公铁两用悬索桥。

大桥全长6.409km，其中主桥长1.432km，南北公铁合建段引桥长1444.799m(北岸757.9m，南岸686.899m)；南北单建铁路引桥长3532.11m(北岸2304.811m，南岸1227.299m)。
主桥跨度布置为(84+84+1092+84+84)m，主梁为板桁结合钢桁梁，华伦式桁架，横断面采用带副桁的直主桁形式，两片主桁间距30m，桁高16m，节间长14m。全桥共2根主缆，主缆采用预制平行高强钢丝索股结构(PPWS)，每根主缆由352股索股组成，每股由127根φ5.5mm镀锌高强钢丝组成，主缆挤圆后直径1300mm；吊索与索夹采用销接式连接，索夹均采用上下对合型结构。主塔采用C55混凝土，南岸塔高191m，北岸塔高203m。主塔采用钻孔桩基础形式，南岸锚碇采用扩大基础形式，北岸锚碇采用沉井基础。
南北引桥主要为简支梁桥、连续梁桥和连续刚构桥。
大桥主桥混凝土159.3万立方米，钢筋8.3万吨，钢材2.35万吨，钢梁7.2万吨，主缆3.3万吨，索鞍3500吨。工程总投资67.89亿元。

“四新”
新材料：已有悬索桥主缆钢丝强度不大于1860MPa,本桥将研制采用抗拉强度不小于2000MPa的新一代高强钢丝。
新工艺：钢桁梁制造经历了单杆件制造、单节段制造、单桁片两节段制造工艺，本桥将采用工厂化两节段钢梁整体制造新工艺。
新装备：本桥主缆直径1.3m，为目前世界范围内最大直径主缆，将研制适合其直径的大型紧缆机和缠丝机。
新技术:本桥钢梁吊装节段重量大，采用2节段钢梁整体安装新技术，将进一步提高钢梁架设安全性，加快施工进度；在本桥的建设管理中，采用基于BIM的信息化管理新技术，提高我国高铁桥梁建设管理水平。

“四高”
建设标准高：该桥铁路双向4线铁路,按高铁标准施工；公路双向8车道，按高速公路标准施工。同类桥梁中居“世界第一”。
安全要求高：该桥南锚扩大基础位于山壑间，且平面直径达90m，基坑开挖深度达35m，毗邻奇美化工厂区，基坑防护及岩体开挖安全要求高。
质量要求高：4号主塔墩处地质复杂，基础结构为高低支腿大直径钻孔桩，施工质量要求高。
施工难度高：1.北锚碇沉井平面尺寸长100.3m，宽71.7m，高56m，为我国目前平面尺寸最大的陆上沉井，因其尺寸大、入土深及重量重等特点，如何保证沉井基础的顺利下沉并精确定位尤为关键，难度极高。2.该桥为我国第一座跨度超千米的超大型公铁两用悬索桥，主缆线型控制、吊索制造精度、两节段整体架设等关键工程难度大、要求高。

大桥建设始末
▶2008年，铁道部计划司正式委托开展前期研究工作；
▶2009年底，中铁大桥勘测设计院开始现场踏勘和资料收集研究，启动工程可行性研究；
▶2010年2月完成项目建议书编制；5月完成工可研究，开始初步设计。初始的五峰山公铁大桥初步设计方案为悬索桥，其中主跨1120米，在此类桥梁中跨度、荷载均属“世界第一”；
▶2013年9月，按照铁路总公司要补充研究比选隧道过江方案及相关地勘工作；2013年12月，铁路总公司要求补充论证跨度1036m悬索桥和斜拉桥设计方案研究；
▶2014年5月中铁大桥勘测设计院按要求完成编制工程可行性研究报告送审；10月中铁大桥勘测设计院完成五峰山长江大桥初步设计并报送审查；12月28日连淮扬镇铁路部分区段正式宣布开工建设，拉开了连淮扬镇铁路建设的序幕；
▶2015年1月铁路总公司组织全国专家专题审查五峰山长江大桥初步设计方案，会后正式确认大桥按四线高速客运铁路、八车道公路设计，悬索桥主跨采用1092m；1月16日下午，省政府主要领导和分管领导及镇江、扬州、盐城、连云港等市政府领导带队，在京拜会中国铁路总公司。交流商谈时，在市领导的积极争取和省领导的大力支持下，中铁总公司主要领导同意连淮扬镇铁路过江大桥使用“五峰山长江大桥”桥名；7月铁路工程总公司组织在南京会审五峰山大桥施工图设计；9月五峰山大桥主桥工程总承包施工全国公开招标；
▶2016年1月1日，由中铁大桥局承建的世界上荷载最大和设计速度最快大桥——五峰山长江特大桥4号主塔墩48号桩正式开钻，标志着大桥主体结构施工的全面展开；
▶2018年5月15日，五峰山长江大桥4号主塔顺利封顶，是世界首座高速铁路悬索桥。
 

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